Мой «конь» - Suzuki Sepia ZZ. Когда он попал ко мне, я решил сделать глубокое ТО (тех. осмотр) чтобы иметь всегда здорового «коня» в стойле, готового сразу в галоп. О ТО, как-нибудь в другой раз, а в этом опусе о «Глушилках».
Так как с «Буржуйской» техникой данного класса и весовой категории я не сталкивался, но имел большую школу «Совкотехники» осмотрел его вдоль и поперек. Первое что привлекло внимание - во входном отверстии воздушного фильтра стояли втулки. По замыслу конструкторов они ограничивали объем поступающего в фильтр воздуха. Втулки были извлечены, что привело к увеличению проходного сечения и более басовитому рыку при полном газе. Далее была подточена втулка вариатора, ограничивающая схождения конусов. Хотя сначала бы не мешало заменить ремень, и уже после этого проводить эту операцию. В итоге я получил увеличение максимальной скорости с 50 км/ч до 60 км/ч, на динамику «до» не обратил внимание, но после всех манипуляций машины со светофора в основном отстают, хотя вместе с удалением «заглушек» была проведена и замена поршневой и полировка поршня и головки и т.д. (об этом как-нибудь в следующий раз).
Потом возник вопрос, имею ли я ограничители в коммутаторе зажигания и в выхлопной трубе, я обратился к картингистам и вот что мне рассказал один мой товарищ, за что ему огромное спасибо: «На моей Honda X8R-S стоял двухступенчатый электронный ограничитель на 7500 и 9250 об/мин. Работу первой ступени ограничителя (до ее отключения) легко было определить на слух на ходу по пропускам в зажигании при попытке разогнать двигатель выше определенных оборотов. Звук характерный, его ни с чем спутать нельзя. Отключение первой ступени прибавило 10 км максималки. Вторая ступень видимо конструктивная защита от обрыва ремня вариатора, так как со штатным глушителем двигатель нагруженного скутера таких оборотов не набирает (попытка установки тюнингового коммутатора максимальных оборотов и скорости не прибавила). На вариаторе тоже стояли ограничители, не позволяющие ремню сдвигаться к периферии ведущих дисков вариатора.
Была как-то Malaguti у меня на ремонте, так вот у неё ограничители стояли в виде шайб в глушителе (максималка с ними около 40 км/ч.).
Проверять наличие ограничителя следует на ходу, так как без нагрузки можно спутать "искусственное" ограничение с "естественным".
На ходу ограничитель "вырывает" импульсы зажигания пачками, что легко определяется характерным звуком и рывками двигателя.
В основном на скутерах стоят простые тиристорные системы зажигания с непрерывным накоплением энергии, схемотехнически похожие на 1МК211 (БКС от Пилота), более сложные микропроцессорные системы с изменяемым УОЗ (на них и стоят чаще всего ограничители) стали широко применяться лишь на дорогих моделях со второй половины 90-х годов.
Сама идея бесконтактной системы зажигания подразумевает этот узел необслуживаемым на весь период эксплуатации двигателя. Учитывая, что "буржуи" гораздо строже следят за повторяемостью характеристик в серии, наверно все же следует считать заводские регулировки УОЗ близкими к оптимальным.
Теперь попытаемся рассмотреть трансмиссию скутера. Начнем с глушителя - штатная "банка" обладает, хоть и не столь ярко выраженными как на "саксофоне", резонансными свойствами, обеспечивающими подъем мощностной характеристики двигателя на определенных оборотах (пик максимальной мощности), далее на кривой мощности двигателя идет спад, резко усиливающийся с увеличением оборотов двигателя.
По глушителю: душилка в виде аппендикса штучка относительно новомодная, и наличие непонятного отростка сразу бы привлекло внимание.
Шайбы, или что-либо иное уменьшающее сечение выпускного тракта, душили бы двигатель по всему диапазону, следствием чего были бы вялый старт и динамика разгона (помнится, мне при старте иногда приходилось помогать ногами, когда шайбы стояли на Malaguti).
Вариатор. По ряду причин характеристики вариатора делают нелинейными, а форма выемок под ролики и их вес подобраны таким образом, чтобы обеспечить оптимальную крутизну характеристик вариатора в диапазоне частот близких к пику максимальной мощности (поэтому при установке тюнингового глушителя с более высокой частотой резонанса устанавливают более легкие ролики, чтобы обеспечить соответственно такое же их положение в выемках на более высоких оборотах). На большинстве 50-кубовых моделей передаточные отношения всей трансмиссии рассчитаны так, чтобы точка соответствующая гарантированным 50 км/ч находилась на спаде мощностной характеристики двигателя, но недалеко от пика.
В трансмиссии наибольшему износу подвержен ремень. Его износ (уменьшение ширины) приводит к изменению передаточного отношения, и необходимости увеличения оборотов для обеспечения тех же 50 км/ч. В результате на пике мощности двигатель оказывается недонагруженным, а условная точка 50 км/ч смещается вниз по мощностной кривой, отдаляясь от пика. Компенсация износа ремня увеличением оборотов (газа) упирается в спад мощности двигателя, он как бы "зависает" и перестает реагировать на ручку газа, по мере износа это проявляется все более отчетливо.
Для большинства моделей уменьшение ширины ремня на 0,7 - 1,5 мм является критичным. Для Хондовского двигателя моего типа (начало 90x годов, вертикальный) номинальная ширина ремня 15,5 мм, уже 14,5 мм подлежит замене.
Разгон нормальный, максималка упала, ручка газа наполовину... ("Болезнь пожилого скутера с долговечным двигателем") Если поменять втулку, по которой ходит щека с роликами (я её пилил), взять у тюнингеров штатную от Dio - она им на фиг не нужна, поставить ремень от Malossi или Polini-шмолини - дешевле родного, лучше китайского (если менять), то максималка должна быть 65 - 70 км/ч (если колесики больше 10").
Ремень же мог не только стереться по ширине, но и вытянуться в длину. Втулку лучше поменять вместе с ремнем, чтоб вернуть правильные соотношения».